Málek Fara convirtió su fanatismo en una actividad que hoy lo posiciona como referente de los vehículos de lujo en nuestro país. Recibido de médico y piloto siete veces campeón, Málek está enfocado en la importación de aquellos autos que son, para muchos, un sueño motorizado.
El lujo y los vehículos. Difícilmente se podría haber elegido un lugar que combine mejor ambos aspectos para esta entrevista. Málek Fara recibe a PRESENTE en su oficina, ubicada en el ahora llamado “Palacio Alcorta”, edificio que originalmente la marca Chrysler le encargó al arquitecto milanés Mario Palanti, autor de los palacios Barolo y Salvo. En sus primeros años, en la terraza del edificio había una pista de autos donde se realizaban las pruebas de los nuevos lanzamientos.
La historia de Fara es también circular, y siempre gira en torno a los autos (cada vez más lujosos) y a su avidez comercial. Su visión para los negocios y su interés por satisfacer deseos lo llevaron, recientemente, a involucrarse en la importación de una serie de vehículos eléctricos. El CEO de Málek Fara Cars importa vehículos a través de sus empresas The Connecting Rod (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Rolls Royce, entre otras) y Black Sapphire (Hummer, Tesla y representante oficial de XEV Yoyo para Latinoamérica), y desarrolla el servicio de rent to own por medio de Zamazenta. Con una postura pragmática, analiza el cuadro de situación de la movilidad sustentable.
Desde muy chico, cultivó una pasión por los vehículos a motor que expresó de diversas maneras. Observador atento, fue capaz de recordar todos los pasos que daba su abuelo para encender una camioneta Rastrojero: “Ponían una llave como un palito, giraban, hacían mucha fuerza para tirar del calentador del auto, sostenían un rato hasta que un rulito se ponía incandescente y ahí recién apretaban un botón”, recuerda. Así, para susto de toda su familia, lo encendió una vez a sus cuatro años. A los nueve, aprendió a manejar en la Ford F100 de su papá, en el campo. En realidad, ya sabía hacerlo de tanto mirar, solo que por primera vez lo habilitaron a demostrarlo en el asiento del conductor.
Con los años, se impusieron en su vida, al menos temporalmente, dos mandatos paternos: no correr carreras de autos y continuar el legado y estudiar Medicina. De lo segundo, se recibió con honores, aunque no ejerció la profesión. Lo primero, en cambio, lo exploró apenas sintió que ya había respetado lo suficiente aquella prohibición: así obtuvo múltiples campeonatos en las categorías GT2000 y Fórmula 4 Nueva Generación.
En paralelo, le dio espacio a su emprendedurismo natural. Sin necesidades económicas, en su Junín natal comenzó a buscar la manera de conseguir ingresos propios para no pedirles dinero a sus padres. Arregló electrodomésticos, pintó veredas, lavó autos y fue aprendiendo a negociar precios y a calcular costos. Un auto averiado fue la puerta a través de la cual ingresó al universo de la compra y venta de vehículos. “En el taller donde lo llevé a reparar me ofrecieron comprármelo para que ellos lo arreglaran y luego lo revendieran a otra persona. Si bien ese auto me lo quedé, les pedí que me avisaran ante otra oportunidad similar. Así empecé a comprar con ellos algunos autos chocados, los arreglamos y los vendía. De a poco, comencé a ver cómo ganar más con cada auto, o cómo ganar lo mismo, pero en menos tiempo. En un momento, me di cuenta de que era menos trabajo y riesgo comprar autos sanos. Les sacaba menos margen, pero los vendía más rápido. Entonces, empecé a pensar en vender los autos que me gustaban a mí, me fui al otro extremo: lo más nuevo y con menor kilometraje posible, autos absolutamente impecables. Año tras año fui creciendo mucho, duplicando o más mis ingresos”, cuenta.
En todo este tiempo, ¿qué cambios observaste en el negocio?
Cambió mucho la comercialización. Por ejemplo, a mí comprar mi primera Ferrari me costó muchísimo, por la gente que la tenía y la manera en la que me trataban. Planteaban una operación completamente cerrada, sin posibilidad de negociar ni flexibilidad en ningún aspecto. Me banqué muchas cosas para comprar la segunda, también fue todo difícil. Cualquiera que quisiera comprar tenía que sufrir ese tipo de tratos. Ahora, cuando vendo, hago lo contrario: armo la operación, pienso opciones, intento facilitar todo. Yo vendo autos de lujo, que no son una necesidad ni una herramienta para ir a la oficina todos los días. Nadie necesita un Lamborghini para eso. Vendo objetos de deseo, y lo que valen está en el medio del precio al que yo los quiero vender y lo que los clientes están dispuestos a pagar. Es algo subjetivo.
Entre los nuevos productos que importaron están los Yoyo de XEV, vehículos eléctricos, ¿por qué decidieron traerlos?
La idea surgió en un viaje en Milán junto a mi hermano. Vimos el auto y me pareció muy simpático, así que me puse a investigar un poco. Me gustaron las prestaciones, es un auto netamente citadino, de buena construcción, de lo mejor que hay en el mercado en este segmento. Había muchísimas opciones más económicas, algunas directamente de China, sin obtener homologaciones europeas. Pero si bien este es mi principal medio de vida, yo siempre lo hice también como hobby. En este caso, la venta de Yoyo no representa un número significativo en nuestra operación, pero siento que me di el gusto de traerlo al país.
¿Te interesan los vehículos eléctricos y la movilidad sustentable?
No es lo que más me mueve, en lo personal. Pero hay una tendencia, un cambio en el paradigma mundial, una transformación de los vehículos a combustión ya conocidos hacia la electrificación. Este cambio se está produciendo, y nosotros queremos acompañarlo importando distintos vehículos eléctricos para diferentes necesidades. Queremos estar presentes con productos concretos, funcionales, de fácil acceso en algunos casos, ofreciendo financiamiento.
“Hay un cambio en el paradigma mundial, una transformación de los vehículos a combustión ya conocidos hacia la electrificación”
¿Cómo ves el desarrollo del segmento en la Argentina?
No está muy desarrollado todavía. Ni la movilidad sustentable, ni el concepto de un vehículo como Yoyo en la gente. No es una solución de movilidad económica, es un auto caro que afuera vale alrededor de 16 mil euros y aquí está cerca de los 30 mil. No es para cualquier público: estamos más orientados, en principio, a Puerto Madero, al corredor Libertador, Vicente López, San Isidro, Nordelta. Me parece que, aunque se haya avanzado hacia la electrificación, lo que va a tener mejor desarrollo en el futuro son los vehículos híbridos, por encima de los eléctricos.
¿Por qué sentís que tus clientes se interesan por los vehículos eléctricos que presentaste recientemente?
Hay distintos motivos por los que los compradores buscan acercarse a estos vehículos: los ambientalistas, que hablan de la reducción de emisiones gaseosas y sonoras; quien necesita los vehículos para trabajar, que ve una reducción del costo por kilómetro y del costo de mantenimiento; y los tecnológicos, que están muy atrapados en la conducción autónoma, las medidas de seguridad, la asistencia del vehículo en determinadas situaciones. En el caso de Hummer y Cybertruck, lo que atrajo es fundamentalmente la innovación. Hay que solucionar el tema de carga de batería, que es especialmente exigente en las Hummer. No es mi tema ni me interesa meterme demasiado, pero me involucro en averiguar y ofrecer soluciones al respecto a mis clientes, porque quiero que puedan usar el auto que me compran. En el caso de Yoyo es más sencillo: se carga en dos horas en cualquier enchufe. Además, casi todos los modelos tienen recuperación de la batería en el frenado, y eso te ayuda a mantenerla.
¿Había demanda por este tipo de vehículos?
La creamos nosotros en realidad. Nadie se acercó, por ejemplo, a preguntar si teníamos disponible algún vehículo eléctrico citadino. Cuando por los medios y redes tomaron conocimiento de que estábamos importando y somos representantes de Yoyo, muchos hicieron la consulta. Otros pidieron pasar a ver, a probar. Lo mismo con Hummer y Cybertruck. Nadie las pidió, pero se enteran de que estaban viniendo y las quieren. A partir de ese conocimiento se genera la demanda. No es inquietud del cliente que analizamos y decidimos satisfacer, sino elección de vehículos y segmentos por perspectiva comercial.
¿Las Cybertrucks van a ser únicas en el país?
Sí, no las está trayendo nadie. Un amigo me dijo que no había de esto y que si no las traía yo, las iba a traer otro. Por eso me decidí. Vienen con dos motores eléctricos.
¿Cómo ves la incorporación de la inteligencia artificial en vehículos de alta gama?
La inteligencia artificial es el próximo gran salto en el desarrollo, luego de la electrificación. Hace diez o quince años, Mercedes-Benz incorporó un sensor de presión en el volante que tomaba un par de datos: el tiempo de viaje, la forma de agarrar el volante, cómo manejás. Tenía dos señales de alerta: te sugería hacer una parada en el camino o saltaba el cartelito rojo que decía “Stop, coffee”. Eso tuvo un crecimiento exponencial: no es solamente una mínima asistencia al conductor, sino que hoy un vehículo puede tener sistemas que interpretan al conductor, aprenden de sus hábitos de manejo, de la manera en que se sienta en el auto, acelera, frena, la distancia que toma respecto a los distintos vehículos. También evalúa necesidades de mantenimiento por uso y no por kilómetro. Con todos estos datos, va a desarrollar una conducción autónoma con el perfil del cliente. El cliente usará el vehículo y el auto manejará de la misma manera, pero de forma autónoma. Eso es el futuro. Serán autos más seguros y eficientes. Todos los vehículos con inteligencia artificial van a estar interconectados, con posibilidad de intercambio de datos. Y pienso que eso va a reordenar el tránsito en las grandes ciudades. Hoy, por ejemplo, en algunos lugares cambian los intervalos de semáforos por horarios, pero si cortan una calle o pasa algo y cambia el flujo, eso se mantiene, porque está estandarizado. Cuando haya inteligencia artificial, habrá una superoptimización del tráfico solamente con la recolección y conexión de datos. Es algo fundamental y es el futuro.
“El profundo cambio que se instauró en la ley de tránsito constituyó un gran avance”
¿Cómo ves el futuro del patentamiento en la Argentina hacia 2026?
Fue un gran avance el profundo cambio que se instauró en la ley de tránsito. Teníamos una ley absolutamente obsoleta, con burocracia, complicaciones, políticas restrictivas que favorecían intereses de unos pocos. Hoy, eso está cambiando. Antes, la obtención de una LCM (N. de la R.: Licencia de Configuración de Modelo) requería cuestiones técnicas, como un representante importador, y solamente se validaba un convenio con fábrica. Eso se eliminó y hoy cualquier persona que quiera traer un vehículo para uso o comercialización tiene alternativas. Si es una persona jurídica, puede tramitar una LCM, y si es una persona física, se le extiende automáticamente una LCM existente o puede realizar un certificado de seguridad vial. Se simplificó, por otro lado, la revalidación de normas y de homologaciones en países reconocidos. Antes, homologar un tráiler, al margen del costo, era algo burocrático y difícil. Hoy, si el tráiler está homologado en los Estados Unidos y cumple todas las normas, acá puede circular. Lo mismo con los certificados de conformidad de la Unión Europea. Se logró una evolución y va a marcar tendencia sobre los patentamientos del año próximo. Eso, sumado a los cupos de vehículos eléctricos y otras marcas donde se pudo desburocratizar la presentación de documentación, favorecerá que muchos vehículos que hoy no vemos comiencen a circular por las calles del país. Es el caso nuestro con la importación de más Lamborghini, Rolls Royce, Tesla, Bentley y Aston Martin, que son de lujo y exclusivos. Ya estamos con gestiones avanzadas para traerlos al país.
