Diego Prado lleva 17 años en Toyota, y su recorrido es, en sí mismo, una muestra de la cultura que la compañía implementa en todos los países en los que está presente. Esa mezcla entre una filosofía fuerte originada en Japón y la incorporación de la idiosincrasia local es lo que hace que crezca de manera orgánica y sostenida.
Prado, abogado de profesión, pasó por distintas áreas de la empresa, como Recursos Humanos, Administración, Legales, Relaciones Gubernamentales y Sustentabilidad. Hoy, como Director de Asuntos Corporativos, hizo carne los preceptos fundamentales que guían las actividades de Toyota. Entre ellos, cobra especial fuerza el concepto de Genchi Genbutsu –en castellano, “ve y observa por ti mismo”–, que consiste en que los directivos salgan de sus escritorios y, para encarar la resolución de un problema, acudan primero al terreno donde se originó y recaben allí la información necesaria que les permita tomar una decisión. “Eso hace que la empresa sea muy terrenal”, asegura Prado.
Ese contacto con las bases se extiende al planeta, que provee las materias primas y, por ello, la sustentabilidad es una faceta preponderante y transversal en el día a día.
-A través de los años que llevás en la compañía, ¿hubo grandes cambios respecto a sustentabilidad?
-Creo que el cambio se dio en la migración de lo que era la responsabilidad social empresaria hacia el concepto de sustentabilidad. Es algo que incluye y excede a lo ambiental. Concebimos la sustentabilidad como una forma de hacer negocios y no como un objetivo ni como un área específica. De hecho, cuando hace un tiempo tuve a cargo el área de Sustentabilidad de la compañía, nuestro rol no era aislado. La sustentabilidad la implementa toda la compañía en cada uno de sus procesos y acciones de negocio. Trabajamos en forma sustentable en el relacionamiento que establecemos con nuestros concesionarios, asegurando la viabilidad de su negocio a lo largo del tiempo; lo hacemos reduciendo la huella de carbono en nuestros procesos productivos al definir qué tipo de vehículos podemos introducir en el mercado. El área de Sustentabilidad de Toyota coordina y es clave en un engranaje con muchas piezas como Manufactura, Relacionamiento de Cliente, Ventas, Posventa, entre otros sectores.
-Tienen el objetivo de ser carbononeutrales hacia 2050, ¿en qué parte del proceso están?
-Sí, es una meta muy ambiciosa. Afortunadamente, en muchas etapas de esos planes vamos adelantados respecto de los lineamientos que teníamos a nivel global. En 1992 Toyota emitió lo que llamó la “Carta a la Tierra”, donde estableció una serie de principios básicos en términos de cuidado ambiental y reducción de emisiones. Se fue fortaleciendo a lo largo de los años. Toyota adhirió al Acuerdo de París y se fijó el desafío de ser carbononeutral para antes de 2050 en todo el proceso de negocios, desde la obtención de la materia prima para la realización de las partes y el proceso de manufactura, hasta la utilización y disposición final de los vehículos. El desafío es realmente muy grande, porque la cadena de valor de la industria automotriz es quizás una de las más extensas dentro de todos los negocios. Una de las metas fijadas era que la planta produjera con un 25 por ciento de energía de fuentes renovables para el año 2025, pero nos adelantamos, y en la Argentina desde 2020 producimos con un 100 por ciento de energía eléctrica eólica abastecida por YPF Luz.
-En cuanto a la disposición final y la extensión de todo este proceso, puede ser de veinte años…
-Exacto. Diría que el tema de la disposición final es uno de los más grandes desafíos que tiene nuestra industria, especialmente en el proceso de electrificación de la movilidad, por el impacto que posee la disposición final de las baterías. A su vez, en términos de lo que es la vida útil de un vehículo, hay distintos proyectos. Es algo que la industria automotriz tiene que hacer de manera articulada con otros sectores. El proceso de descarbonización de la movilidad necesariamente tiene que ver con una interacción con muchos stakeholders. No lo puede hacer solo la industria automotriz de por sí, y menos una sola empresa. Nosotros podemos producir el mejor vehículo, el que genera menos emisiones o que no emite porque utiliza energía eléctrica, pero si esa energía es de fuente fósil, no estás haciendo una verdadera reducción de emisiones, simplemente estás migrando las emisiones de los centros urbanos, que es donde mayoritariamente se utilizan estos vehículos, al lugar donde se genera esa energía eléctrica. Es un desafío en el que tenemos que trabajar entre el sector público y el sector privado. Dentro del sector privado, con muchas áreas de negocios, como la generación de la energía, la distribución de la energía, y la fabricación y comercialización de vehículos.
-¿Cómo es la actualidad del mercado de vehículos eléctricos en el país?
-Toyota viene siendo líder en el desarrollo de vehículos electrificados en la Argentina. El 80 por ciento de los vehículos electrificados que se comercializaron este año y el año pasado son híbridos Toyota. Creemos que el desafío de alcanzar la carbononeutralidad es tan grande que no va a haber una única solución o alternativa tecnológica para alcanzarlo. En función de las necesidades de nuestros clientes, las posibilidades y oportunidades, se va a dar una combinación de tecnologías que nos ayudará en el mediano y largo plazo. Hasta el momento tenemos identificadas cuatro soluciones tecnológicas que ya están disponibles y están siendo comercializadas a nivel global: los vehículos híbridos electrificados, los híbridos enchufables, los vehículos 100 por ciento a batería y los de celdas de combustible de hidrógeno.
-¿Podrías desarrollar algunas ventajas y desafíos de cada tecnología?
-Sí, claro. Los híbridos son los más conocidos, como el Corolla Cross o el Corolla Sedan. Hoy se comercializan en la Argentina y son los únicos vehículos electrificados producidos en Latinoamérica (en nuestra planta en Brasil). Tienen un motor eléctrico y un motor a combustión, y no demandan la carga externa de una red a través de un cable. La energía eléctrica la genera el mismo auto a través de dos sistemas: el de freno regenerativo y el del motor a combustión. Esta solución tecnológica permite reducir aproximadamente un 40 o 50 por ciento de consumo de combustible, con la consecuente reducción de las emisiones, hablando de un uso mixto en zonas urbanas. Es la tecnología más desarrollada, en nuestro caso desde 1998 con el Prius, está ya amortizada y es relativamente accesible en términos de costo, y no demanda ningún desarrollo de infraestructura externa de carga.
-Son similares a los vehículos híbridos enchufables, ¿no?
-Exacto. Son muy parecidos a los de la tecnología mencionada, también tienen un motor a combustión y uno eléctrico. Pero cuentan con una batería un poco más grande que sí puede recibir una fuente de carga externa y los dota de una autonomía, para uso 100 por ciento en modo eléctrico, de entre 40 y 80 kilómetros con una carga. Son óptimos para un uso urbano, en el que el promedio de un vehículo en las grandes ciudades es de aproximadamente 50 kilómetros por día. Si esporádicamente tenés que utilizar tu vehículo para hacer un recorrido de mayor distancia, como para irte a la costa, no estás condicionado por el desarrollo de esa infraestructura de carga, porque contás con la tecnología híbrida que te permite realizar grandes distancias. De hecho, un Corolla híbrido tiene un promedio de autonomía de 800 a 1000 kilómetros. Estos vehículos son una gran alternativa para regiones como Latinoamérica donde los países tienen grandes extensiones territoriales, los centros urbanos están a grandes distancias y el desarrollo de una red de cargadores demandaría una inversión y una infraestructura muy grande en términos de costo y tiempo.
-Eso se vuelve indispensable para los vehículos que son 100 por ciento a batería.
-Sí. Estos vehículos tienen la gran ventaja de que no generan emisiones en la medida en la que se carguen con energía eléctrica producida de fuentes renovables. Presentan dos grandes desafíos: que el nivel de desarrollo de las baterías está en proceso de mejora, fundamentalmente porque la autonomía todavía no es muy alta y los tiempos de carga no son aún muy rápidos; y que el desarrollo de la infraestructura de generación de energía eléctrica renovable y de carga lleva mucho tiempo y compromiso de otros actores.
-¿Y respecto a la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno?
-Quizás es la más disruptiva de todas y la óptima en términos de sustentabilidad. El hidrógeno es el elemento más abundante en la naturaleza, se encuentra prácticamente en todos los materiales de la tierra (en las plantas, en el agua, en los combustibles fósiles), y es 100 por ciento renovable. El gran desafío que tiene es que no se lo encuentra aislado en ningún elemento, sino que hay que aislar las moléculas del hidrógeno de algunas otras, como las del oxígeno en el agua. Eso demanda electricidad y hoy el proceso de generación y producción de hidrógeno es poco competitivo y muy costoso. El Mirai es un vehículo 100 por ciento eléctrico que, en vez de almacenar la energía en una batería, la almacena a través de un tanque de hidrógeno a alta presión. Cuando el hidrógeno entra en contacto con el oxígeno del aire se produce una reacción química, llamada electrólisis inversa, que genera electricidad. El producido de esa reacción química es vapor de agua. A través de este dispositivo, vos podés generar electricidad, a diferencia de los vehículos a batería, que la almacenan. Si estás hablando de un hidrógeno verde, producido con energía de fuentes renovables, emite cero emisiones, porque emite vapor de agua. Hoy se comercializa en grandes ciudades de Europa y en Estados Unidos. El hidrógeno es una óptima forma de almacenar energía en muy poco volumen. En un tanque relativamente chico, el Mirai tiene una autonomía de 635 kilómetros. Los desafíos de esta tecnología son los costos, tanto de producción del hidrógeno como de producción de los vehículos, y el enorme reto de generar toda una red de producción y distribución de hidrógeno. Desarrollar esa red de infraestructura de hidrógeno no va a ser sencillo. Quizás sea una solución ideal para servicios de flota, micros que tienen un recorrido prestablecido y vuelven siempre a la misma estación de carga, o corredores viales, como Buenos Aires-Rosario-Córdoba, con un distribuidor en cada punta.
-En cuanto a otras prácticas que llevan adelante, están por encima del 90 por ciento de reciclabilidad, ¿cómo lo alcanzaron?
-Tenemos un relacionamiento muy fuerte. Si analizás el negocio de la industria automotriz, prácticamente el 70 por ciento de la estructura de costos de una camioneta es el costo de las partes. Para desarrollar esas partes tenés que establecer un vínculo de largo plazo y muy fuerte con tu proveedor. Cuando definís y aprobás un proveedor, estás estableciendo un vínculo durante años y en ese proceso está involucrado también el reciclado o la reutilización de materiales. Tenemos un proyecto que llamamos Kankei, que es muy interesante. Identificamos cómo podemos reutilizar nuestros propios residuos en la producción de partes. Por ejemplo, en la planta proveemos a nuestros 8000 operarios la ropa de trabajo, que es fundamentalmente de algodón. Dos mudas por año, o sea que cada seis meses se cambia una. Pedimos que devuelvan la vieja y ese algodón se recicla para hacer los paneles insonorizantes de las camionetas. Otro ejemplo sucede en la planta de inyección de partes plásticas: toda la panelería interior de la Hilux y los paragolpes se inyectan aquí y tenés desechos, sobrantes de las matrices. Se procesa ese plástico y con eso se producen las antenas. Así, vamos analizando distintas alternativas para avanzar en el reciclado de nuestros desechos para poder volcarlos al ciclo productivo y reforzar el proceso de economía circular.
